Raimundo Alegría, de Intermar, proyectó el panorama que se aguarda para el 1 de enero de 2020
Una completa revisión de las consecuencias que tendrá la aplicación de la normativa IMO 2020 para la Costa Oeste de Sudamérica, realizó Raimundo Alegría, chartering de Intermar, durante su intervención en el Simposio Marítimo: Chile, evento organizado por Petrospot y que contó con actividades que se extendieron desde el 28 al 30 de noviembre.
Uno de los puntos relevantes que abordó durante su ponencia fue la carencia refinerías que produzcan bunkering con las características exigidas por la normativa IMO 2020 en la Costa Oeste de Sudamérica. Esta situación se sumaría a la estimación que indica que las naves que transitan por el área no alcanzarían a cubrir está zona sin reabastecimiento. La solución de este problema implicaría la necesidad de contar con combustible en regla o bien el desvío de las rutas de las naves en busca de puntos de suministro.
En conversación con MundoMarítimo, Alegría también se refirió al aumento de costos que implicará la vigencia de la normativa. “Hay commodities que son las cargas de importación en Chile, en las que un pequeño aumento en el flete, les haría preferible producirlo acá en vez de importar, con lo cual se produciría un desbalance de naves en la costa”, sostuvo.
Lo anterior evidentemente modificaría la disposición de la cadena de suministro. “Para las exportaciones, en la que nuestro principal producto es el cobre, un aumento de US$5 del flete no tiene ningún impacto. Pero para el cemento y el clinker que el valor es CIF (Cost Insurance and Freight) es US$50, que aumente cinco dólares equivale al 10% y hoy en día, ante ese 10% adicional es preferible producir en Chile”, observó.
Alegría apuntó, además, que esta situación en general se repetirá en Chile y Perú.
“Nadie va a producir (combustible bajo norma en Chile) y en Perú tampoco. Entonces la única posibilidad es lo que está viendo Copec de hacer un blending de marine gasoil con el marine fuel oil y llegar con un producto que ellos puedan certificar que no dañe las máquinas ni nada y que pudieran vender. Con los números de hoy ese combustible tiene un valor de US$170 más que el que hoy tiene el normal con 3,5% (de contenido de azufre)”, añadió.
Raimundo Alegría, explicó que US$170 está en un rango bajo de lo que se espera que será el valor de esta diferencia a nivel mundial. Sostuvo igualmente que esta es la mejor alternativa que hay y apuntó que “después de esto ya empezamos a desviar los buques a Panamá y llegar hasta ahí, podría significar a veces tener que cargar sólo diesel que está a US$820”.
A estas complejidades se agregan las de carácter técnico: “Hay naves que nos pueden navegar muchos días con diesel por la viscosidad y también por la lubricidad del producto. Se han hecho algunos blendings que han causado daños en las máquinas”, apuntó.
No todo parte el 1 de enero de 2020
Alegría advirtió además que la fecha crítica señalada por la OMI, 1 de enero de 2020, no marcará el comienzo efectivo de aplicación de la norma. “Esto parte para la Costa Oeste de Sudamérica el 1 de noviembre de 2019 porque si yo voy a exportar algo a Oriente tendré que llegar con el otro combustible (bajo norma). No puedo llegar el 1 de enero a Japón con el high sulfur, tengo que llenar la nave en Chile para llegar allá sin el high sulfur. Para nosotros el tema parte el último trimestre del próximo año”, aseguró.
¿Quién asumirá el costo de la nueva normativa?
“Esto lo paga el importador o el exportador, no hay duda. Hay que tener en cuenta que el mercado naviero está en crisis, no tiene capacidad de seguir absorbiendo nada”.
Añadió que “el costo, del petróleo lo va a pagar el cliente, tenga o no scrubber la nave. La que tenga, va a cobrar más porque tiene que recuperar su inversión y el costo del alza del sistema naviero también lo va a pagar el cliente”, aunque precisó que “eso no es inmediato porque muchas veces cuesta subir el 10% de un flete o el 20%, pero en teoría, a la larga, lo va a apagar el cliente”.
Por otro lado, Alegría se refirió a las expectativas de las navieras en cuanto a la conformación de sus flotas una vez implementada la norma IMO 2020: “Esperan que con este costo adicional de combustible muchos buques vayan a desguace y reducir la oferta mundial (de capacidad). Entonces esperan que el mercado suba”.
¿Se puede decir que esta normativa va a encarecer el comercio en la Costa Oeste de Sudamérica?
Sí, no cabe ni una duda.
Fuente: Mundo Marítimo

 

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